译者：Xun Wang, Tianyu Xu 

印太地区由主要经济体和新兴经济体组成，对世界经济和贸易至关重要。该地区依靠供应链，以海上运输为主。约有80%的全球贸易由马六甲海峡通过该地区，连接亚洲的主要经济体，包括印度、泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南、中国、日本、台湾和韩国。 

东南亚和东亚是印太地区经济活力的中心。根据联合国贸易和发展会议发布的班轮航运连通性指数，新加坡和马来西亚位列连通性最强的经济体，其余还包括中国、韩国和美国。连通性较低的国家，如柬埔寨、缅甸和菲律宾，仍处在主要贸易线路的边缘，无法充分参与到全球经济中来。多年来，东南亚为国际贸易发展注入了强劲动力，成为了最主要的投资目的地，但许多东南亚国家仍高度依赖可靠、高效的航运服务。东南亚也是新加坡港、巴生港和丹戎帕拉帕斯港等主要港口的所在地。 

长期以来，亚洲的海上航线和航运供应链容易受到各种威胁。由于新冠疫情造成的破坏，供应链的安全性和多元化成为了突出问题；这一问题随着俄罗斯入侵乌克兰进一步加剧。 

航运供应链面临的地缘经济威胁 

中美未来在台湾问题上可能爆发的冲突是该地区面临的主要地缘政治威胁。此外，南中国海有着丰富的石油和天然气资源，但也存在难以解决的主权、海事管辖权和历史性权利争端。鉴于地缘政治和地缘经济不可分割，如果爆发武装冲突，该地区的航运供应链可能会受到严重破坏。冲突不会止于少数声索国的争议领土，而将波及包括东盟在内的整个印太乃至更广大的区域。 

2023年，全球航运监管机构——国际海事组织（IMO）的成员国制定了2050年前后实现净零排放的行业目标。但是，脆弱且依赖航运的小岛屿发展中国家和最不发达国家由于资金问题难以实现该目标，导致各方对上述国家可用海运能力下降的潜在影响表示担忧。据估计，为实现2050年前全球船队去碳化的目标，每年需要投入80亿至280亿美元，每年还需投入280亿至900亿美元用于碳中和燃料基础设施建设。公私伙伴关系是当下的关键一环，可以大幅增加资金，以促进小型和脆弱经济体实现绿色和低碳转型。 

区域一体化进程加速 

近几十年来，印太地区地缘经济的大趋势是由国家和市场主导的区域一体化。尤其是自2001年中国加入世界贸易组织以来，印太地区供应链（包括航运供应链）的一体化程度逐渐加深。 

2018年，澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡和越南签署了《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）。此前美国于2017年退出了《跨太平洋伙伴关系协定》，后者旨在促进区域经济一体化，而前者重点关注包括改善连通性、促进可持续和包容性增长在内的诸多领域。CPTPP的目标之一是通过巩固全球价值链和增强供应链韧性，来帮助成员国抵御外部冲击和干扰。它有效促进了成员国之间的总体贸易和供应链贸易，其应用范围的扩大将进一步推动亚太地区的区域经济一体化。 

东盟与世界两大经济体，尤其是与中国的经济一体化程度不断提高（尽管东盟与美国和日本的经济一体化程度自00年代末达到历史最高水平后持续下降）。中国已成为全球价值链的主要参与者。中国由生产各类消费品的全球工厂，转变为先进云计算、人工智能和电动汽车相关行业的技术引领者，同时通过深耕本国市场和新兴区域市场来减少对美国的依赖。自21世纪以来，中国已取代日本、台湾和美国，成为东盟各国增值出口产品的供应中心，东盟各国也更加依赖中国为其出口产品提供的中间投入。2002年，双方签署了一份有关建立东盟–中国自由贸易区的框架协议。 

2020年签署的《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)估计，东盟十国、中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰这15个成员国将为全球GDP贡献26.3万亿美元。RCEP的主要目的之一是在未来20年内减少成员国之间进行商品贸易的手续和关税。它将取代该地区的许多双边贸易协定，并提供一系列贸易和海关程序规则。 该协定涵盖了自贸区内统一的原产地规则，可以促进国际供应链和区域内贸易。印度于2019年决定不加入RCEP，但已获邀随时加入。 

2013年，中国提出了“一带一路”倡议，旨在投资和发展基础设施，促进亚洲、欧洲和非洲之间的贸易线路发展，包括公路、铁路、机场和港口等多种运输方式，用以增强供应链的韧性。中国政府通过将“一带一路”倡议与《东盟互联互通总体规划》结合起来，积极促进与东盟各国的合作。 

欧盟、美国和印太地区亚洲国家的政策制定者在数字、交通基础设施和能源等领域正积极合作，推动实现更强的连通性。日本的高质量基础设施伙伴关系、韩国的新南方政策+和欧盟的欧亚互联互通战略等项目表明，不同政府和组织均致力于支持印太地区的基础设施建设，这将增强海运供应链的韧性。 

印太地区供应链多元化 

中国在供应链内的中心地位是推动供应链多元化的主要动力。 

2023年11月，在美国的支持下，旨在强化供应链的印太经济框架(IPEF)签署通过，创始国包括美国、印度、印度尼西亚、日本、澳大利亚、新西兰、新加坡、韩国、泰国、菲律宾、越南等，中国不在其中。IPEF寻求区域全面经济伙伴关系协定和“一带一路”倡议的替代方案。与中国的“一带一路”倡议不同，IPEF强调承诺的透明度，并据称与拜登政府强调包容性和公平贸易的广泛贸易政策保持一致。出于政治和人权方面的原因，缅甸、老挝和柬埔寨等国未被邀请加入IPEF。参与跨太平洋伙伴关系协定（TPP）谈判的环太平洋国家（加拿大、墨西哥、秘鲁和智利）也未受邀加入。 

关键问题在于，随着成员国间贸易和投资关系的加深，如果中国作为亚洲贸易和投资的重要参与者不加入该框架，该框架能否长期维持。IPEF对现有的区域架构和自由贸易协定进行构建和补充，以支持基于规则的全球贸易体系；明确表示要实现以工人为中心的新贸易政策方针，特别是在尊重工人权利和消除全球供应链中的强迫劳动方面。IPEF成员国已经加入了旨在促进区域贸易平台发展的贸易协定，包括RCEP和CPTPP。在美国不批准新的市场准入的情况下，难以将供应链从中国等占主导地位的市场转移出去。亚洲的合作伙伴真正想要的是贸易和市场准入，而IPEF在贸易方面取得的成果有限。 

未来印太地区航运供应链将如何发展？ 

在日益复杂的经营环境中，贸易人员和供应链管理者正在采取各种策略，以期更加灵活地应对新挑战。 

近几十年来，印太地区的地缘经济在市场的主导作用下，呈现出深度一体化的大趋势。鉴于该地区的新兴国家和发展中国家将继续以经济增长为首要目标，在可持续发展的问题上会有所忽略，这一趋势在未来几十年很有可能会持续下去。美国退出TPP的举动使得中国成为规则的制定者。通过RCEP、“一带一路”倡议、CPTPP和数字经济伙伴关系协定（DEPA）实现区域经济一体化后，中国已成为大多数IPEF国家的最大贸易伙伴。 

目前尚不清楚IPEF能否成功改变中国在亚洲的经济影响力，能否加强印太地区的全球供应链韧性，是否会给地缘政治增添新的不确定性，带来新的挑战。由于该框架的实际经济利益尚不明确，安全问题是印太地区国家对IPEF感兴趣的主要原因。随着中国日益积极地在印太地区制定规则规范，IPEF是美国对地区安全保障和促进印太地区自由开放承诺的经济补充。亚洲社会政策研究所（ASPI）在其关于《通过印太经济框架增强供应链韧性》的报告中指出，IPEF供应链支柱为美国及其伙伴提供了一个重要机会，以重塑区域供应链网络，实现互利共赢。然而，为新供应链联系服务的海上连通性计划，无论是贸易、商品服务还是数字经济，都将面临效率和市场的考验。 

海运行业正处于关键时刻，不但面临着去碳化的艰巨挑战，同时还要应对乌克兰战争和其他地缘政治与地缘经济不确定性的双重挑战。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)倡导全系统合作、及时的监管干预以及加大对绿色技术和船队的投资，以实现去碳目标。在其《2022年海运述评》中，UNCTAD呼吁对海运供应链、港口和运输船队进行投资，同时指出内陆连通点需要为全球危机、气候变化和低碳能源转型做好更充足的准备。 

海运行业转向清洁能源所产生的沉重财政负担可能会对小岛屿发展中国家和欠发达国家等最脆弱的国家产生更为负面的影响。这些处于气候变化前沿的脆弱国家严重依赖海运来促进贸易和经济增长，增加的成本可能会对其经济造成巨大打击。对发展中国家来说，在国际海事组织的支持下，通过多边解决方案来满足最脆弱经济体的特殊需求，将带来切实可行的成果，并避免割裂的区域性和单边行为。 

大规模转向零碳航运燃料需要整个海运价值链的协调，包括承运人、第三方物流供应商、船东、港口和燃料生产商。国际海事组织在成员国的资金援助下，通过一系列能力建设和技术合作项目，为最不发达国家和小岛屿发展中国家提供帮助，以塑造印太地区的海运供应链韧性。 

图片：夜间的深圳盐田港。图片出自Unsplash网站，由Jason Yuen提供。 

本文是“蓝色安全”海事交流项目的一部分。该项目由乐卓博大学亚洲中心、西澳大学国防与安全学院、格里菲斯大学亚洲学院、新南威尔士大学堪培拉分校以及亚太发展、外交与防务对话平台（AP4D）主导。本文仅代表作者本人观点，不代表本项目、澳大利亚政府或其他任何合作伙伴国政府的观点。